Gael Briand porte la position du groupe Breizh a-gleiz au sujet du bordereau «  Stratégie aéroportuaire régionale » 

Conseil régional de Bretagne  – Session des 25, 26 et 27 juin 2025 

Bordereau « Stratégie aéroportuaire régionale – rapport définitif » 

Intervention de Gael Briand au nom du groupe Breizh a-gleiz, autonomie, écologie, territoires 

Monsieur le Président, Monsieur le vice-président, chères/chers collègues, 

Nous abordons ici la deuxième phase de la stratégie aéroportuaire régional suite à la première étape débattue en octobre 2023. Pour ce faire, un document très complet qui n’aborde pas uniquement la dimension commerciale avec les passagers, mais également la maintenance, les services de fret ou de santé ou encore la continuité territoriale. Nous tenions à souligner cette qualité, notamment des cartes, car ce document est réellement informatif et nous permet d’appréhender la question sous tous les angles.  

Nous commencerons par rappeler que le principe même de cette stratégie aéroportuaire régionale répond à une demande que notre famille politique a portée dès son entrée au Conseil régional en 2004. Il aura donc fallu 20 ans pour que la Région sorte d’une approche localiste de mise en concurrence des territoires bretons les uns avec les autres, une approche qui consistait trop souvent à ménager la chèvre et le chou. 

Il y a 20 ans déjà, nous portions un diagnostic clair : trop d’aéroports en Bretagne et trop peu d’activités en dehors des liaisons avec les hubs parisiens, l’un entraînant l’autre. Nous aurons la prétention d’affirmer que le diagnostic que nous posions dès 2004 était le bon. Localement, certains de nos élus ont même eu le courage de dire publiquement que des infrastructures qui venaient s’ajouter à d’autres pourtant proches étaient inutiles, tel l’aéroport de Saint-Brieuc. Aujourd’hui, nous regrettons simplement que des décisions peut-être difficiles à assumer mais qui s’imposaient n’aient pas été prises plus tôt, dans l’intérêt des finances publiques et du contribuable. 

Sans vouloir jouer les jusque-boutistes, il nous semble toutefois que les raisonnements ne sont toujours pas allés à leurs termes. Bien sûr, chacun convient que le changement climatique impose des mesures fortes, mais on semble encore parier sur les solutions technologiques ou l’équilibre du marché pour que, miraculeusement, nous tenions nos engagements en matière de réduction des gaz à effets de serre. Et encore, la responsabilité du « nous » semble être imputée à l’État si l’on en croit cette phrase du bordereau : « S’il est plus que jamais nécessaire de travailler à des synergies pour optimiser les modèles, il est surtout nécessaire que l’État stratège prenne des décisions claires en matière de régulation du trafic pour en limiter l’impact climatique et les nuisances et apporte ainsi de la visibilité aux collectivités sur les plate-formes aéroportuaires à pérenniser ». Or, il nous semble que c’est de notre ressort de savoir si nous voulons aider ou non certaines plate-formes à éponger leurs déficits. Les chiffres le disent : nous avons toujours trop d’aéroports et aérodromes en Bretagne. Le déni n’y changera rien.  

Vous avez vous-mêmes donné ce chiffre en commission aménagement, M. Le Vice-Président : excepté dans le secteur de Brest, 86 % des administrés de la région administrative prennent l’avion à Nantes et Paris. A lui seul, l’aéroport de Nantes Atlantique capte plus d’un passager sur deux en provenance de la Bretagne administrative. Notre hub à nous, le premier aéroport breton – et de loin – est donc hors de notre périmètre d’intervention ce qui complique la réflexion politique et semble susciter des réflexes du genre : « il faut sauver le soldat Rennes » ! Mais pour quoi faire ? 

Il y a, selon notre groupe Breizh a-gleiz 3 impensés dans ce document : 

– D’abord – et c’est le principal – l’impensé des destinations. Quand les plateformes ne tiennent que sur des vols intérieurs, notamment les sauts de puce vers une plus grande plateforme menant à l’international, on peut s’interroger sur la concurrence que nous organisons entre avions et trains, trains qui génèrent pour nous d’énormes budgets pour notre collectivité, aussi bien aujourd’hui que dans le passé car rappelons que nous avons payé cette fameuse LGV à 1 milliard d’euros.  

– Le deuxième impensé ne l’est pas véritablement car le sujet est abordé, mais pas suffisamment : il s’agit de l’accessibilité aux aéroports. Vous en avez aussi conscience : l’accès aux aéroports se fait majoritairement par la route et génère à lui seul une pollution énorme. Il serait donc utile de favoriser les transports collectifs (trains, bus, tramway) vers nos aéroports (notamment Brest), mais aussi vers Nantes ! Et j’ose même dire Paris puisqu’il est clair que les Rennais transitent par Paris pour partir à l’international. L’offre ferroviaire pourrait exister, mais encore faudrait-il qu’on cesse d’accepter que ce soient les parkings payants qui servent à équilibrer les comptes des aéroports ! 

– Enfin, le troisième impensé est celui de l’offre et de la demande. Tout laisse penser que nous ne pouvons pas choisir les destinations et que celles-ci seraient « naturelles ». Or, il faut le redire : on partira au Maroc ou au Portugal parce qu’une compagnie low-cost décide d’ouvrir une ligne, pas parce qu’on a envie d’y aller. C’est donc majoritairement l’offre qui conditionne la demande. Les collectivités ont-elles vocation à payer les vacances de leurs administrés ? Nous ne le croyons pas. Dès lors, nous devons a minima essayer de spécialiser nos plate-formes pour éviter les concurrences entre elles et tendre vers un « aéroport de Bretagne » pour filer vos métaphores de « port de Bretagne ». Pourquoi pas d’ailleurs une DSP unique à terme ? La volonté de coopérer avec Nantes est déjà un bon signal que nous avions déjà pointer en octobre 2023.  

Ces critiques faites, de nombreux points du bordereau nous satisfont et il est utile de le dire aussi. Investir dans le solaire sur ces lieux fortement artificialisés est à souligner. De là à ce qu’on considère les aéroports comme vertueux écologiquement, il ne faut pas exagérer. Il n’y a pas d’« avion vert » ou d’aéroport « neutre en carbone ». Ni de voiture d’ailleurs.  

Vous l’aurez compris, nous ne pourrons toujours pas voter cette stratégie. Si nous partageons l’idée de conforter Brest comme 1er aéroport de la région administrative, nous ne partageons pas du tout la philosophie qui consisterait à réguler l’accès à Nantes (même s’il est vrai que cet aéroport frise la saturation) en réorientant les flux vers Rennes. Sans pour autant disparaître, Rennes pourrait rester une plateforme de fret, mais démographiquement parlant, en termes de passagers, son accès n’est pas si central contrairement à Brest dont la zone de chalandise est la basse Bretagne et Nantes qui absorbe tout l’ouest de la France dont la majorité des résidents du Morbihan. Quant aux autres, nous y lisons beaucoup « aviation d’affaire » : notre groupe considère que si les grandes entreprises bretonnes désirent privilégier l’avion, elles peuvent se payer l’aéroport avec !  

Je conclurais en disant que la réflexion doit être poussée davantage sur le report modal, notamment pour les liaisons internes. Cela nécessitera forcément de s’interroger sur les tarifs du train comparés à ceux de l’avion. C’est sans doute contre-intuitif car dans bien d’autres domaines (éducation, santé, services) nous, la gauche, privilégions la dispersion sur le territoire, mais en matière aéroportuaire, c’est la concentration qui devrait primer. Nous rappellerons à ce titre que l’Allemagne, pourtant plus densément peuplée, compte moins d’aéroports que la France. Ceux-ci sont juste plus gros. C’est aussi l’ambition de notre groupe : décentraliser les plate-formes intercontinentales pour éviter de passer par Paris. Ce qui équivaut à supprimer les innombrables structures qui rabattent vers Orly et/ou Roissy. L’avion est un mode de déplacement parmi tous les autres, mais il faut savoir les hiérarchiser ce que trop souvent, nous ne faisons pas.