Nous constatons d’abord qu’ont été retirés du bordereau initial que notre assemblée aurait dû examiner aujourd’hui les développements prévus sur le SERM (Service Express Régional Métropolitain) et le projet Bretagne Mobilités. Cet état de fait est déplorable tant les besoins sont grands chez nos concitoyens pour se déplacer au quotidien autrement qu’en étant obligé d’utiliser des voitures qui leur coûtent cher, leur font prendre des risques pour leur intégrité physique et perdre du temps et pèsent sur le bilan carbone. Cette préoccupation majeure – pouvoir se déplacer au quotidien – ne relève pas du régalien. La Région et les autres collectivités bretonnes, qui sont au contact du terrain, devraient pouvoir y répondre avec les opérateurs sans avoir à se soumettre à l’agenda politique et au calendrier électoral qui se décident dans un palais parisien. Cette situation aberrante de dépendance, pour ne pas dire de sujétion n’existerait pas si la Bretagne disposait d’une autonomie politique, fiscale et financière.

Comme le soulignait le CESER dans son avis du mois d’octobre, je cite : « Le succès des transports collectifs et du TER en Bretagne est bien à mettre à l’actif des efforts consentis par la Région désormais cheffe de file sur les questions de mobilités ». « Cheffe de file », oui, puisque c’est ce que dit la loi, mais sans les moyens de cheffer comme aurait pu dire Jacques Chirac ! Or, il n’y a rien de pire pour discréditer l’action publique que d’attribuer une compétence à une collectivité et de lui refuser les moyens de l’assumer complètement.

Dans le contexte de négociation qui vous était imposé, nous reconnaissons vos efforts, Monsieur le Président, ceux du 1er vice-président et des équipes que vous animez pour que ce volet Mobilités soit marqué par des inflexions nouvelles par rapport au CPER de la période précédente :

• En faveur des mobilités du quotidien,
• En faveur aussi du fret ferroviaire, un sujet quasiment inexistant dans la contractualisation précédente et qui se voit affecter 64 M€. C’est un axe d’intervention indispensable dans une Bretagne où la part du transport de marchandises par le rail n’est plus que de 1%, contre 9% en France, 18% dans l’Union européenne et jusqu’à plus de 30% en Autriche. L’inscription du port de Brest et de la Bretagne au RTE-T, pour autant qu’elle se concrétise, offre évidemment une opportunité historique. A contrario, si la Bretagne ne prend pas à temps ce virage de la durabilité en matière de fret, c’est son image globale et celle de ses entreprises qui auront à en souffrir à terme.
  A propos du fret, la future stratégie de la Région a fait l’objet de communications dans la presse depuis plusieurs mois. Notre groupe apprécierait que le Conseil régional dans sa diversité soit associé aux réflexions.
  Sur ces deux sujets que sont les mobilités de voyageurs au quotidien et le fret, nous actons vos efforts qui traduisent une volonté politique que nous partageons.

En revanche, la lecture de ce document nous laisse sur notre faim à plusieurs titres :

• Nous relevons, comme l’Autorité environnementale et le CESER, la présence encore importante de projets routiers sans que leur intérêt au regard des urgences écologique et sociale soit démontré. Nous ne contestons pas l’intérêt pour la Bretagne centrale de finaliser les travaux de la RN 164, dont nous avons déjà dit ici qu’elle pourrait offrir des possibilités de développer l’offre de transport régional par autocar, mais d’autres projets interpellent.
• Le soutien aux « lignes fines » n’ouvre pas de perspectives très claires pour des territoires où les besoins de transport collectif existent et où le service par autocar n’est pas le plus adapté pour y répondre, notamment pour des raisons de fluidité du trafic et de sécurité. Les lignes Roscoff-Morlaix et Rennes-Fougères entrent dans cette catégorie,
• Si la promesse de création d’un technicentre à Quimper est une avancée concrète pour l’avenir de l’offre ferroviaire à l’ouest de la Bretagne, nous aurions voulu un engagement ferme en faveur d’un doublement de la voie et d’une électrification du tronçon Landerneau-Quimper. Les 2 millions programmés pour des études ne le précisent pas. Ici, l’enjeu est local, car il s’agit de relier correctement par le train les territoires d’un département de près d’un million d’habitants, mais il est aussi de portée bretonne car Landerneau-Quimper est le barreau qui manque pour à la fois doter la Bretagne d’une boucle ferroviaire complète et faire en sorte que le train soit une alternative vraiment opérationnelle à la route entre Brest et Nantes,
• Le besoin de réouverture d’une liaison ferroviaire nord-sud entre Saint-Brieuc et Auray et passant par Loudéac et Pontivy n’est pas pris en compte. Or, l’offre de transport devra répondre aux déplacements démographiques du littoral vers l’intérieur.
  Avant de conclure, j’en reviens à la question des moyens sans lesquels toute ambition publique est vouée à l’échec. En octobre, mes collègues Aziliz Gouez et Gael Briand avaient relevé la réponse très évasive de l’Etat à la demande de la Région d’un Versement Mobilités Additionnel, que nous souhaitons déplafonné, une demande dont les autres collectivités et les milieux économiques bretons eux-mêmes mesurent tout l’intérêt. Nous déplorons que l’Etat n’ait pas fait progresser sa réflexion d’un centimètre. Il est question, comme alternative, de la création d’une taxe additionnelle à la taxe de séjour qui s’inspirerait du privilège que l’Etat a consenti à la Région Ile-de-France en 2023. A voir… Notre groupe continue de plaider pour la première solution car nous pensons qu’une des réponses à la crise démocratique que traverse la France, qui est une crise de sens, peut se trouver dans une amélioration du consentement à l’impôt. Or, le lien entre le Versement Mobilités comme recette et le développement des offres de transport au quotidien comme dépense est évident. Une taxe additionnelle à la taxe de séjour aurait plus de sens pour renforcer l’offre de logements à l’année.
  Dans ce domaine de la mobilité comme dans d’autres, la Bretagne a besoin urgemment d’autonomie. Souvenons-nous que le mouvement des Bonnets Rouges avait exprimé à la fois une colère sociale et un ras-le-bol de ce centralisme qui ne reconnaît pas les particularités géographiques et culturelles. Le second message, Paris l’a oublié. Mais ce message, il ne s’est pas évaporé. Et quels que soient ceux qui, dans quelques semaines, tiendront le gouvernement à Paris avec plus ou moins d’assurance, ils doivent savoir que le rejet du centralisme pourrait bien se manifester à nouveau par des moyens non conventionnels, des moyens disruptifs pour employer un vocabulaire qui plaît à ceux qui nous gouvernent.